Cpde. Expte. Nº 364-M-06.-
Sesión Ordinaria Nº 34/06.-
V I S T O:
El Expediente Nº 13496-C-06 por el cual el Consejo Asesor de Cultura Municipal solicita declarar de Interés Histórico y Patrimonio de la Ciudad al edificio de la Estación del Ferrocarril y el Predio correspondiente a las actividades ferroviarias de la Estación de la Ciudad de San Luis, tomando como base el trabajo realizado por la Esp. María Avelina Rinaldi sobre “Fundamentos para declarar de Interés Histórico y Patrimonio de la Ciudad, al Edificio de la Estación de Ferrocarril y Predio correspondiente a las Actividades Ferroviarias de la Estación de la Ciudad de San Luis, y;
C O N S I D E R A N D O:
Que la Carta Orgánica Municipal en su Art. 23º inc. d) establece como un deber esencial de la Municipalidad “la conservación y enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico del pueblo, como así los bienes que la integran”;
Que entendemos al Patrimonio Cultural como toda manifestación tangible e intangible, material o simbólica referente de la memoria colectiva de un pueblo, clase social, etnia, grupo. Referente que no solo tiene valor por su calidad estética sino centralmente por su capacidad de soporte de la memoria colectiva (Moreno; 1996). Estas expresiones culturales, ideológicas de diferentes momentos históricos pueden poner de manifiesto valores, luchas, proyectos y la vida cotidiana de sus protagonistas. Asignarles valor y reconocimiento como componentes de nuestra identidad, reconocerlos como “nuestro Patrimonio”, no es parte de su esencia, sino producto de un proceso histórico, donde grupos, clases, instituciones lo identifican, aprecian y le atribuyen el valor que para ellos tienen. Esta asignación de valor pone en juego acciones, debates, disputas para conservarlo, apreciarlo y hacer un uso acorde a los sentidos que representa, u olvidarlo, abandonarlo, demolerlo, censurarlo, ocultarlo, destruirlo;
Que al decir del Arq. Carlos Moreno el Patrimonio Cultural es aquéllo que tiene valor porque permite reconocer y gozar de las raíces que están depositadas en mi, para las futuras generaciones (Moreno; 1996). Justamente en esta expresión reside la clave del carácter producto y productor de memoria que tiene, ya que por ser manifestación y testimonio de la memoria colectiva su conservación, valoración y difusión contribuye a la transmisión de dicha memoria a las nuevas generaciones;
Que el área comprendida entre las calles Avda. Lafinur, Junín, Avda España, y Europa, que incluye la ESTACION DE FERROCARRIL de la Ciudad de San Luis, reúne sobrados atributos para considerarlos un bien patrimoniable:
1- Como referente de la memoria colectiva, testimonia justamente la “memoria ferroviaria”, desde la perspectiva del trabajador ferroviario y su familia, desde la mirada del usuario y vecino y desde el punto de vista institucional “memoria inglesa”, periodo en que el ferrocarril era administrado por empresas extranjeras aliadas a gobiernos nacionales y provinciales; y “memoria nacional”, periodo en que el ferrocarril fue administrado por el Estado Nacional). Memoria ferroviaria que se engrandece con nostalgia en el recuerdo del puntano al transcurrir ya trece años de ausencia del paso del tren por nuestra ciudad.
2- Como referente de la memoria arquitectónica, el edificio en particular reúne un conjunto de valores: por su escala y composición, por su carácter de estación intermedia en una ciudad capital de provincia relativamente pequeña, porque el edificio cobra características MONUMENTALES únicas en la línea que conecta Buenos Aires con San Juan. Además se distingue por su composición ecléctica y detalles propios de los edificios públicos de la época, pero sus dimensiones son significativamente mayores que las de las estaciones intermedias. Según dicta la «Memoria descriptiva» que acompañaba a los planos elaborados por la empresa de Buenos Aires al Pacífico:
El edificio tendrá un largo de 63 m., con un ancho de 13,80 m. Consistirá de una parte central de dos pisos, con dos aleros de un piso. (…) Buenos Aires. Abril 9 de 1908. Ingeniero Residente. El lenguaje ecléctico de la composición del edificio está dado por la integración de distintas expresiones estilísticas: neorrenacentista en la fachada (basamento, pilastras con fuste griego, enmarcación de aberturas, cornisas romanas); académico francés en la resolución de la cubierta (mansarda y buhardilla); de tradición funcionalista inglesa en el andén y marquesinas (alero), sumado todo a la incorporación de formas antiacadémicas relacionadas al «Art Nouveau» en la ornamentación de los capiteles.
En el interior del predio se conservan aún viviendas, galpones y vagones que responden a la típica arquitectura y tecnología ferroviaria inglesa. Así como señalización, tendido de vías, piletas y tanques de agua, casillas de guardabarreras y una mesa giratoria que configuran una síntesis de diferentes épocas de instalaciones ferroviarias, vigentes hasta mediados de la década del ’90.
3.- Como hito que reconfiguró la traza urbana cabe destacar que el traslado de la Estación de ferrocarril a la vera del boulevard Oeste -actual Avenida Lafinur-, configuró un borde Oeste de la ciudad y generó un paulatino traslado de actividades económicas a esa zona: planchadas de leña, depósitos de mercadería, ferias de venta de ganado, boliches (como lugar de socialización de los criollos pobres ligados a las changas, carga y descarga, traslado de pasajeros y mercadería del ferrocarril), hoteles y comedores, almacenes, entre otros. Así como la primera estación de trenes provocó un crecimiento del ejido urbano hacia el Norte, este segundo emplazamiento de la actividad ferroviaria generó el crecimiento urbano hacia el oeste. La única diagonal del radio céntrico (actual Avda. Illia) une la estación de ferrocarril con la Plaza Pringles. Su origen responde a la necesidad de conectar el centro comercial y social de la ciudad con la nueva estación de ferrocarril que constituía la «puerta de entrada» del pasajero de otras latitudes.
4.- Estos atributos confluyen en un área (particularmente en el edificio), haciéndolo único en la ciudad y altamente valioso para la construcción de memoria en los niños y jóvenes puntanos que no han vivido la «época ferroviaria» de nuestra ciudad. Su presencia material y su conservación son, además, condición necesaria que alienta la esperanza y las iniciativas para hacer posible la recuperación de la actividad ferroviaria en la ciudad.
Que la estación del ferrocarril es recordada y reconocida por hombres y mujeres de nuestra ciudad de distintas edades y sectores sociales, como un hito significativo de la historia de la ciudad. El recuerdo está teñido por la nostalgia de épocas mejores cuando el tren pasaba por San Luis y nos conectaba con Cuyo y Buenos Aires. La estación evoca la infancia y la alegría que provocaba el paso diario del tren. Trae a la memoria a mucha gente de distinta condición social viajando o esperando al viajero que arriba o parte a distintos puntos de nuestro país. Para algunos el edificio es un símbolo de la ciudad; para otros es un edificio más, un edificio público relacionado con el Ferrocarril y la Municipalidad.
Que la estación centralmente representa en la memoria de muchos puntanos un lugar de ENCUENTRO y un lugar de CONEXIÓN con el resto del territorio nacional que se siente como propio. En el recuerdo (…) contiene una gran fuerza y riqueza la imagen de las despedidas, los saludos y los encuentros a través del tren, todos los cuales están revestidos de cualidades particulares y distintivas con respecto a los que puedan producirse en otros medios de locomoción (como el ómnibus que, en el recuerdo de la gente, «pasa muy ligero»). Al momento del arribo del tren la Estación era para muchos puntanos un lugar de paseo, un buen motivo para socializar, una excusa para desarrollar ese cuasi-deporte de pueblo o de pequeña ciudad consistente en husmear todo aquello que llegaba con la máquina de acero. Lugar del paseo o lugar a donde se iba «a buscar motivos», en la Estación se producían muchas veces encuentros con personajes célebres o famosos del ámbito nacional que han dejado recuerdos grabados casi de manera indeleble en la memoria… (Funes, C; 2005);
Que el tren era el medio y la estación la puerta de entrada y salida, o de paso de pasajeros encumbrados, de familiares, de políticos, de estudiantes… y también de mercaderías y CIRCOS. Durante varias décadas del siglo XX, el tren fue el pretexto y la estación el escenario de paseos, de encuentros, de miradas… Media hora antes de la llegada del tren la gente se concentraba en el andén aun sin tener pasajeros que recibir o despedir. Caminaba desde la estación hasta el tanque de agua y volvía en un circuito interminable… hasta que la llegada del tren los detenía y su partida los dispersaba;
Que respecto a la memoria inglesa y la memoria nacional existen contradicciones que tienen que ver, entre otras cosas, con los valores. En efecto la memoria del período inglés entre los vecinos de la ciudad está (…) asociada a lo puntual, lo pulcro, lo ordenado, lo riguroso, lo estricto. Calidad de los materiales, limpieza, orden, organización del servicio (Funes, C; 2005). La «puntualidad inglesa» en particular llega a evocar, en el recuerdo del vecino, la costumbre de «controlar el reloj familiar o ponerlo en hora» con el silbato del tren.
Por otra parte el carácter «estricto» de la administración inglesa evoca como contracara los abusos de la empresa y las alianzas con los gobiernos nacionales: aumento abusivo e inconsulto de las tarifas; acción depredadora en el tendido de las líneas; empresas paralelas de capital extranjero que se beneficiaban del negocio inmobiliario de la venta y usufructo de las tierras adyacentes a las vías; subvenciones estatales que garantizaban a los ingleses la rentabilidad en su administración.
La memoria del trabajador ferroviario y su familia, que transitó ambos períodos también es contradictoria. A la par del reconocimiento de valores como pulcritud, puntualidad, organización, disciplina, eficiencia, capacitación, se evocan de inmediato «los excesos», el carácter explotador y las prácticas discriminatorias de la administración inglesa: marcada diferenciación clasista de los pasajeros y también del uso del servicio ferroviario para los empleados del ferrocarril (prácticas que acentuaban la segmentación en clases sociales bien diferenciadas de la primera mitad del siglo XX); represión de los huelguistas en contubernio con los gobiernos de turno; jornada de trabajo prolongada, división funcional del trabajo según el origen del trabajador y participación en las pérdidas de la empresa.
La memoria del período nacional también está cruzada por recuerdos y valores contradictorios. Crisis, deterioro del servicio, impuntualidad, relajamiento de la disciplina laboral, son atribuidos a este período como contrapartida del anterior. A la par se erige el recuerdo y reconocimiento de la masíficación en el uso del tren y el control del precio del transporte. «Todos podían viajar»: el ferrocarril se erige en la memoria colectiva como un bien «de todos», como una inmensa red ferro-vial que nos conectaba y construía un «nosotros».
El trabajador ferroviario y su familia contaba, además, con descuentos especiales en el pasaje lo que posibilitó la práctica objetiva y el agregado «simbólico» de la sensación de poder viajar a cualquier lugar del país.
El «ser ferroviario» o pariente directo conllevaba a un reconocimiento mutuo como integrante de un todo común, de una «familia». En la memoria de distintos trabajadores de San Luis la nacionalización representó la mejora laboral (…) Como trabajador, cuando vino Perón defendió mucho al obrero (…) Nos dieron menos horas de trabajo y más sueldo (…) (Don Américo Piscitelli, maquinista). En la década del ’60 y del 70 ser ferroviario era uno de los trabajos reconocidos como mejor pago. El recuerdo de la camaradería en el trabajo contrasta con la nostalgia y el sentimiento de injusticia por el cierre del Ferrocarril San Martín y los consecuentes despidos.
Que nuestra estación conserva aún ese halo de misterio que encierra esa condición de mudos testigos de infinidad de historias … Una estación de tren es bullicio, es soledad, es amparo y desamparo, es ansiedad reflejada en un puñado de miradas unidas en un mismo punto del horizonte (Martínez, R.; 2003). Más allá de merecer el reconocimiento institucional al valor que ya le otorgó y le otorga la memoria colectiva en la voz de mujeres y hombres de San Luis, las miradas de los puntanos se unen también en la reivindicación del retorno de la actividad ferroviaria a nuestra ciudad;
Que la primera línea ferroviaria que llegó a San Luis fue el Ferrocarril Andino, Este fue el primer ferrocarril construido bajo la administración del Estado Nacional, con la intención de conectar el litoral con Cuyo y desde allí con Chile. El Ferrocarril Central Argentino conectaba el puerto de Rosario con Córdoba. Se diseña entonces, un proyecto que partiendo de una estación del Central, alcanzara el pueblo de Río IV y se proyectara en el futuro hacia San Luis y Mendoza: así, el Ferrocarril Andino, se configura partiendo de Villa Nueva (con la estación Villa María en Córdoba). En 1875, bajo la Presidencia de Avellaneda, llega a Villa Mercedes y en 1882 a San Luis, bajo la Presidencia de Roca. Recién en 1885 la línea llega a la ciudad de Mendoza y a San Juan;
Que por otra parte en 1886 queda librado al servicio el tramo del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico que conecta a Villa Mercedes con la estación Once de Septiembre en pleno centro de Buenos Aires. Con esta articulación Andino- Central Argentino (conectándonos con Rosario) y Andino -B.A.P. la vía férrea Este-Oeste queda consolidada. Esta vía conecta el Atlántico con los Andes y contribuye así a afianzar un mercado interno centralizado en el litoral (particularmente en el puerto de Buenos Aires) y
articulado con el proyecto agro-exportador ligado a los intereses de las potencias de la época. En este mercado San Luis se integra desde una posición marginal;
Que nuestra primera Estación del Ferrocarril Andino -demolida en 1966- estuvo emplazada en el predio que actualmente ocupa la Universidad Nacional de San Luis (Ejército de los Andes entre Italia y Justo Daract). Se distinguía de otras estaciones intermedias de la línea por su carácter monumental y por su composición y detalles propios de los edificios públicos de la época, Es lícito relacionar estas particularidades con su emplazamiento en una ciudad capital de provincia y con el hecho de haber sido totalmente construida bajo la Administración Nacional. La composición edilicia es ecléctica, pudiéndola incluir en la corriente del academicismo ítalo- francés. A pesar del mito que perdura en la memoria colectiva (que atribuye su origen a la administración inglesa), la presencia británica en San Luis, hasta ese momento, se evidenciaba solo en el material rodante;
Que a principios de 1908, la vieja estación de trenes deja de usarse como tal. Para ese entonces el Ferrocarril Andino había sido concesionado al Gran Oeste Argentino (1887) ligado a intereses británicos y definitivamente queda bajo la administración del Buenos Aires al Pacífico en 1907;
Que los testimonios orales y la documentación coinciden en atribuir el traslado a problemas ocasionados por el desnivel del terreno y el estado particular del sistema de frenos del material rodante que muchas veces impedían que el tren se detuviera en la estación;
Que en el Boletín Oficial de la República Argentina Nº 2655, del 30 de julio de 1902, se autoriza a la Empresa Gran Oeste Argentino para construir una nueva estación y se aprueban los planos presentados por la empresa y su ubicación en la ciudad. En los considerandos del decreto se detallan las razones técnicas por las que se solicita el traslado que confirman las versiones de los inconvenientes topográficos del terreno:
(…) Considerando que el emplazamiento actual de la Estación de San Luis es en extremo peligroso, pues además de que el cuadro de la misma, de 500 m. de longitud está en pendiente 3,64 por mil, es seguido inmediatamente antes y después por pendientes de 10,20 y 11,50 por mil, circunstancia que puede llegar a que el menor descuido en el personal encargado de efectuar las maniobras ocasione graves accidentes en la estación y en los trenes en marcha…;
El Presidente de la República
DECRETA:
Art.1: Autorízase a la Empresa del Ferrocarril Gran Oeste Argentino para construir una Nueva Estación en la ciudad de San Luis en substitución de la actual en la forma que se determina en los planos adjuntos, que al efecto quedan aprobados.
Art.2: Diríjase al H. Congreso, recabando la sanción de una Ley que declare de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, los terrenos que fueren necesarios a la empresa referida para las obras proyectadas
Art.3: Comuníquese, publíquese, dése al registro nacional y vuelva a Vías de Comunicación a sus efectos.
Que a fines de 1901 ya la Empresa Gran Oeste Argentino comienza la compra de terrenos al Oeste de la ciudad para el emplazamiento de una nueva estación. Tomando como fuente, documentación archivada en Dirección de Geodesia y Catastro de la Provincia de San Luis, en 1901 se realizan seis ventas de terrenos por parte de vecinos de la zona a la empresa. El primer contrato de compra-venta inscripto data del 28 de septiembre y fue celebrado por Doña Domitila Zorrilla San Martín de Bettamelo y su esposo Don Godofredo Bettamelo y el G.OA representado por su administrador Sr. Villalonga. A partir de esa fecha se registran sucesivos contratos que certifican la venta de terrenos de vecinos tales como: Don Mateo Peñiñore (28 de octubre), Don Pascual Cantisani (3 de noviembre), Sr. González (18 de noviembre), Don Francisco Domeniconi (23 de diciembre), siendo el Dr. Benigno Rodríguez Jurado, el representante de la empresa para la compra. La compra-venta y en algunos casos la cesión gratuita, se retoma en el período 1906-1908.
El uso para cargas, de esta Nueva Estación, habría sido habilitado el 16 de noviembre de 1907 y su uso para pasajeros, encomiendas y telégrafo el 23 de marzo de 1908.
Dicha habilitación fue duramente criticada por la prensa local, aún antes de su concreción, por la falta de cumplimiento de la empresa en la construcción del edificio de la estación. La empresa inglesa había sido autorizada a habilitar el servicio de pasajeros y encomiendas con una instalación precaria y provisoria que oficiaba como refugio, ya que el edificio no estaba construido. Dicho refugio consistía en una casilla o «tinglado de madera que se ganó el apelativo popular de «gallinero»;
Que en 1908 el B.A.P. envía a la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas de la Nación los planos de la estación a construir. El expediente 08613/P/08 constituye un interesante documento histórico ya que dá cuenta del proceso de proyección de la obra, y relata detalladamente el edificio proyectado por la empresa y las objeciones que se le hacen desde el ente nacional, aunque lamentablemente no adjunta el plano en sí.
El primer plano enviado no fue aprobado, ya que se señala…»que no corresponde a la importancia de una ciudad capital de provincia como San Luis adoleciendo de numerosos defectos…, siendo los más destacables:
… la oficina del Jefe (sic) no está directamente comunicada con el hall, lo que a juicio de esta Sección es un defecto, pues el público que necesite de la atención de ese empleado tendría que entrar a su oficina por el andén, lugar éste que debe reservarse exclusivamente para los pasajeros (sic).
La oficina del Jefe está mal ubicada. Podría disponerse en otra parte, dejando libre el lado correspondiente del hall a fin de que puedan separarse los pasajeros de 1º y los de 2º desde las ventanillas de la boletería.
La oficina de encomiendas es bastante amplia pero la disposición que se le ha dado en el plano no se presta para la separación completa del servicio de encomiendas recibidas y el servicio de encomiendas a despachar, separación que esta Oficina considera indispensable.
Figura también en la planta baja dos locales para sala de espera, uno de los cuales se reserva para señoras. En este último local hay una división separando la sala del servicio de toilette y W.C., pero este lugar adolece, a juicio de esta Sección, de falta de suficiente luz y conveniente ventilación.
La única sala de espera proyectada es muy reducida. Convendría establecer dos, una de 1º y otra de 2º, ésta de mayores dimensiones que la primera y ambas con entrada directa desde el vestíbulo.
Fuera de la sala para señoras no se ha proyectado una sola letrina en toda la planta baja, ni aún para el personal de la confitería, figurando en cambio dos en la parte destinada a la administración.
Es interesante destacar que en estos planos se proyectaba un comedor y una confitería aunque no se dan detalles precisos de su ubicación.
La empresa modificó uno por uno los aspectos objetados y remitió un nuevo plano que fue definitivamente aprobado con un plazo máximo de dos años para terminar la construcción.
Aunque no contamos con los planos originales del edificio es interesante la descripción que se realiza del mismo para componer una imagen aproximada de aquél proyecto:
Ministerio de Obras Públicas (Membrete)
Nuevo edificio pasajeros Sección G.O.A. Ferrocarril Pacífico
Sr. Director:
La empresa de Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico ha modificado los adjuntos planos del edificio definitivo de pasajeros de la Estación San Luis, salvando los inconvenientes que señaló esta Oficina en su anterior informe. Con las modificaciones introducidas el edificio se compone de un amplio hall en el que se encuentra la boletería y del que se puede pasar directamente del andén, a la oficina del jefe, oficinas en general, antesala del telégrafo, salas de espera de 1º y de 2° clase dispuestas una a cada lado y de dimensiones convenientes, y a la escalera que conduce al piso alto donde se encuentran las oficinas de la administración, una oficina de telégrafo, otra de encomiendas dividida en dos partes, una para despacho y otra para distribución, una pieza para guardas, otra disponible y otra para pilas, una sala de espera para señoras con toilette y W.C., una confitería, un comedor, una cocina, despensa y dormitorio para el personal de la confitería y dos letrinas interiores. Las piezas a construir en el piso alto y que darán sobre el hall se destinan: una para oficina del ingeniero de Sección, otra para el secretario, una para oficina del inspector de Vía y Obras Oficina de Tráfico, otra para oficina del Inspector de Tráfico, otra para el subinspector y otra para el toilette y W. C. Esta Oficina cree que, con las modificaciones introducidas en los adjuntos planos, éstos quedan en condición de aprobarse debiendo ordenarse a la empresa presente los de las obras sanitarias en el término de un mes y cumpla los artículos 1º y 7º del Reglamento de Higiene.
Julio 4 de 1908
Sagasta
El plazo estipulado, como ya dijimos, no se cumplió. Los sucesos de 1910 (que se detallan a continuación) obligaron a retomar la construcción de la estación, que fue autorizada para que se libre al servicio de pasajeros y encomiendas el 15 de abril de 1912;
Que la presencia imponente, magnífica, monumental, de la estación construida naturaliza en las conciencias su génesis histórica. Parecería que siempre estuvo ahí. Sin embargo su conflictivo proceso de construcción expresa las luchas de poder, los intereses en juego de una sociedad contradictoria atravesada por las tensiones entre los intereses de la empresa extranjera y los intereses de la población de San Luis;
Que diferentes fuentes dan cuenta y documentan la destrucción de aquélla casilla de madera que oficiaba de «estación», por parte de un grupo de jóvenes puntanos en señal de protesta por la demora de la empresa de Buenos Aires al Pacífico en la construcción de la estación definitiva un primero de junio de 1910:
El relato oral de don Mario Quiroga Luco sobre la «quema» de una estación de ferrocarril como parte de una protesta no de pueblo, sino de oligarquía, que expresaba el descontento de la población con la administración inglesa del FFCC;
- La referencia del historiador Urbano J. Núñez acerca de un «mitin» acaecido en junio de 1910;
- Las fuentes periodísticas de la época y de expedientes ferroviarios que reúnen algunos pormenores de la construcción de la estación.
A partir de este acto, los conflictos de intereses entre las necesidades de la población, la alianza entre el Gobierno y la Empresa y las especulaciones económicas de esta última, se profundizan: El Diario local «El Heraldo» del día 9 de junio denuncia… se nos informa que la empresa tomará sus represalias con los puntanos con el motivo de la quema que se hizo de su gallinero. ¡Alerta pueblo!. La quema y las posibles represalias por parte de los ingleses alientan a la juventud» a organizarse. Se propone la realización de un mitin para generar estrategias de protesta. Los Diarios El Heraldo y La Reforma desde el día 9 de junio en adelante, anuncian la organización del mismo y convocan al pueblo puntano a acompañar activamente los reclamos de los jóvenes. Reclamos que se centran en la necesidad de contar con una Estación digna y no con un gallinero, pero que a la vez incluyen la denuncia de los abusos de la Empresa Inglesa que se ha enriquecido con el precio de los fletes, maltrata la mercadería, se retrasa en la entrega de la misma y no respeta las normas establecidas por Ley. Con fecha del 15 y 16 de Junio de 1910 ambos diarios publican las represalias de la Empresa hacia la ciudadanía puntana…. Todas las noches se sienten disparos de armas haciendo resonar el espacio. ¿Qué es? La estación. La empresa de los ingleses, custodiada por tropas de línea. ¡Oh, popularidad!. Mientras que la Reforma, el 16 del mismo mes, anuncia que la Empresa ha ordenado al… jefe del batallón 16 de infantería que (…) vigile los intereses de la empresa ferroviaria extranjera (…) así se obliga a los pueblos a dictar resoluciones extremas como la que redujo a cenizas la pocilga (…) que servía de estación. Ni las bayonetas lograrán acabar momentáneamente los lamentos de todo un pueblo agraviado (…) no son éstos los procedimientos…
La indignación aumenta por la complicidad del Gobierno provincial que intenta impedir por todos los medios la protesta popular. El Heraldo del 23 de junio dice… Es evidente también que al gobierno puntano no le importa un comino preocuparse de la cosa pública y todo lo que ha hecho es dirigir telegramas adulatorios al gobierno y a la Dirección General de FFCC, pero esto no obstará para que el público defendiendo sus intereses haga algo por su propio bien. Ya están descargando en la estación, otro galponcito de madera (…). El 24 de Junio de 1910 se reúne un grupo de jóvenes en el Bar Victoria, dónde se designa una comisión que tendrá a su cargo la organización (…) del «Gran Mitin» de protesta contra los abusos y desmanes de la empresa de Buenos Aires al Pacífico…. La misma quedó integrada por: Presidente: Dr. Modesto Quiroga; Vice- Presidente: Sr. Juan Zavala, Secretario: Deoclesio Pérez; Vocal: Favier Domínguez; Alfredo Sandmuyer; José Romanella (hijo); Víctor Páez; A. Mosca; Fernández Urrutia. Se fija como fecha para la realización de dicho mitin el Domingo 3 de Agosto. En este tiempo se elevan diversas notas de protesta a la Empresa B. A. P. por la paralización de las obras. No se cuenta con documentación de que «el mitin» efectivamente se haya realizado. Sin embargo, este movimiento popular dio sus frutos. La empresa fue intimada por la Dirección General de Ferrocarriles dependiente del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, a terminar la obra. Se deslindaron responsabilidades en relación a la «quema», se fijaron plazos e inspecciones y finalmente la estación fue autorizada para su uso en abril de 1912;
Que el traslado de las actividades ferroviarias al predio de la calle Lafinur se efectúa bajo la administración del Gran Oeste Argentino. Este queda bajo administración de Buenos Aires al Pacífico a partir de 1907, hasta que en 1948 se nacionalizan los ferrocarriles. Las líneas que cruzan la Provincia de San Luis pasan a pertenecer al Ferrocarril General San Martín. En 1993 se concesiona la línea a Pez Carmona recuperando el nombre que históricamente la identifica con la administración inglesa: Buenos Aires al Pacífico. Bajo esta administración cesa el paso de trenes de pasajeros. Finalmente se traspasa la concesión a la empresa de capitales brasileños América Latina Logística S.A. y cesa definitivamente el paso de trenes de carga.
A partir de la política de privatización y cierre, la estación queda en comodato bajo administración municipal.
Que es impostergable el dictado de normas que brinden el marco, legal necesario para rescatar, proteger, revalorizar y jerarquizar el patrimonio cultural de la Ciudad de San Luis;
POR TODO ELLO:
EL HONORABLE CONCEJO DELIBERANTE DE LA CIUDAD DE SAN LUIS, EN USO DE SUS FACULTADES, SANCIONA CON FUERZA DE:
O R D E N A N Z A
Art.1°: DECLARAR, de Interés Histórico y Patrimonio de la Ciudad al Edificio de la Estación del Ferrocarril y el predio correspondiente a las actividades ferroviarias de la Estación de la Ciudad de San Luis.-
Art. 2º: Comuníquese, publíquese, archívese, etc.
SALA DE SESIONES. SAN LUIS, 30 DE NOVIEMBRE del AÑO 2006.-
SANTIAGO SAIN EDGARDO ABEL NICOLA
Secretario Legislativo Vice-Presidente 1º a/c
Honorable Concejo Deliberante de Presidencia
Honorable Concejo Deliberante